青藏鐵路穿過凍土區(qū)有550公里，實際上真正的凍土地段不到400公里；而在這400公里中，屬于較不穩(wěn)定、不穩(wěn)定多年凍土地區(qū)不會超過190公里，其中極不穩(wěn)定高溫凍土地段在100公里之內。
歷史上對凍土開展過哪些研究
　　青藏鐵路凍土研究涉及的內容之深、投入的人力物力之多、經(jīng)歷的時間之長在上都是罕見的。
　　早在60年代，鐵一院便與中科院原冰川凍土研究所、鐵道部科學研究院西北研究所一道，在青藏高原以風火山地區(qū)為代表，開展了高原凍土的研究。這一研究已堅持開展了近40年，取得了豐碩的成果。現(xiàn)在可以肯定講，青藏鐵路沿線凍土的基本分布特征已基本搞清，在凍土地區(qū)修建鐵路在技術上已沒有大的問題，是科學的、完全可行的。
　　另外，1974年8月，根據(jù)中央指示和當時加快勘測設計工作的要求，曾成立了由中國科學院、鐵道部、一機部、鐵道兵、青海省、西藏自治區(qū)等有關領導同志組成的青藏鐵路科研工作領導小組，下設鹽湖凍土、高原機電設備、通信信號、施工等四個協(xié)作組；組織了全國9個部門與19個省、市、自治區(qū)的68家工廠、部隊、研究所、設計院和大、專院校，共1700多名科技人員，開展了青藏鐵路科研工作，進行了大量的研究與實踐，并取得了卓有成效的成果，部分成果于1980年底通過了審查鑒定。
      多年凍土區(qū)土建工程設計的主要原則
　　青藏鐵路的成敗決定于路基，而路基最大的問題就是多年凍土。根據(jù)不同的工程地質條件，土建工程應根據(jù)不同情況，采取相應的不同設計原則：
　　在年平均地溫較低的穩(wěn)定型多年凍土區(qū)應采取保持地基凍結狀態(tài)的設計原則；在年平均地溫較高、含冰量較少、基沉降量可以得到有效控制的地段，采用施工及運營期允許融化的原則；在極不穩(wěn)定的凍土地段，可采用鋪設保溫層、通風路基、清除富冰凍土、熱樁、以橋代路等綜合技術措施；在不融沉或弱融沉的少冰凍土、多冰凍土地區(qū)可采取不考慮建筑物熱力影響的常規(guī)設計方法；在各類凍土地區(qū)都必須加強對凍土的環(huán)境保護，對取棄土場、路基填筑方式等制定嚴格的技術要求。
多年凍土的解決辦法與技術
　　目前有多種解決的辦法與技術，一是適當提高路基填土高度，用天然土保溫，這種方法價廉，可普遍采用。二是在路基埋設工業(yè)保溫層（PU、EPS等），埋設5~10厘米保溫板，在工程實踐中均取得極佳工程效果。三是埋設通風管，就是在路堤中埋設直徑30厘米左右的金屬或混凝土橫向通風管，可以有效降低路基溫度。四是采用拋石路基，即用碎塊石填筑路基，利用填石路基的通風透氣性，隔阻熱空氣下移，同時吸入冷量，起到保護凍土的作用。五是在少數(shù)極不穩(wěn)定凍土地段修建低架旱橋，工程效果有保證，但造價高。青藏高原溫度對凍土的影響非常大，一般情況地面溫度比氣溫高3℃~4℃，沒有太陽的直接照射，設置保溫層地基或者通風地基可降低原地面溫度2℃~3℃。而修筑這樣的保溫地基和通風地基，每公里增加造價為60~200多萬元。
多年凍土地區(qū)的具體工程措施
　?。?）合理控制路基高度，是保護凍土最有效、最經(jīng)濟的方法。
　?。?）鋪設保溫層，1993年在昆侖山等地推廣使用，效果良好。
　?。?）通風路基，能起到通風保溫和保護凍土的作用。
　?。?）以橋代路，保證工程的可靠性。
　?。?）橋涵工程采用樁基礎，滿足防凍的要求。
　?。?）建立完善的排水設施，防止地下冰融化導致的路基下沉。
氣候變暖會影響凍土的深度（凍土上限），進而影響到路基的穩(wěn)定性嗎？
　　氣候變暖是一個性的問題，也是一種自然規(guī)律。據(jù)氣象資料顯示，自中國唐代以來，地球的平均氣溫基本上是按照“冷、熱、冷”這樣一個客觀規(guī)律演化的，上一個“冷”的周期結束于剛剛過去的上世紀80年代，現(xiàn)在剛剛步入又一個“熱”的周期，這一周期大概持續(xù)到2500年左右。在這500年中，氣溫的升高是一個逐漸而緩慢的過程，每年升高的溫度僅僅在0.02～0.03℃之間，這種細微的溫度變化對凍土、尤其是永久性凍土的影響是很小的；并且，這種性的氣候變暖主要體現(xiàn)在冬季氣溫的變化上，而這種影響對于冬季氣溫常年在－30℃左右的青藏高原來說，更是微乎其微的；再一方面，設計中早已預先考慮了溫度變化可能帶來的影響，而且這種設計中的“留有余地”，要遠遠大于氣候變暖可能產(chǎn)生的結果?？梢哉f，氣候變暖對青藏鐵路的凍土基本上不會產(chǎn)生不利的影響。

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