| 創(chuàng)新語境下尷尬的產(chǎn)業(yè)政策 |
| 科學(xué)時(shí)報(bào)：許多討論“國家創(chuàng)新能力”的文章都把產(chǎn)業(yè)政策作為實(shí)現(xiàn)國家創(chuàng)新能力的手段之一，要求“科技創(chuàng)新的政策必須與產(chǎn)業(yè)政策、投資政策、貿(mào)易政策、稅收政策等有效銜接”。 理論家們羅列的產(chǎn)業(yè)政策有產(chǎn)業(yè)布局合理化政策、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化政策和產(chǎn)業(yè)組織政策三個(gè)方面。 先看產(chǎn)業(yè)布局合理化政策。 我國持續(xù)時(shí)間最長、力度最大的產(chǎn)業(yè)布局政策莫過于“三線建設(shè)”，“三線”的地理位置，大體在我國中部偏西地帶。實(shí)施結(jié)果，用中央財(cái)力保障了一批軍工企業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。這些企業(yè)既沒有形成盈利能力，又沒有融入當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，而是成了高墻大院圍起來的經(jīng)濟(jì)飛地，對帶動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的作用微乎其微。一旦特殊保護(hù)政策無以為繼，這些企業(yè)的衰落就不可避免，而“三線”地區(qū)也只好“陷落”了。 現(xiàn)在，中國的產(chǎn)業(yè)布局呈現(xiàn)出“產(chǎn)業(yè)集群”的態(tài)勢。學(xué)者們發(fā)現(xiàn)了周莊的傳感器集群，浙江慈溪的消費(fèi)家電集群，紹興的紡織業(yè)集群，諸暨的襪業(yè)集群，浦東張江的微電子產(chǎn)業(yè)集群等1300個(gè)產(chǎn)業(yè)集群。這些產(chǎn)業(yè)集群大多不是產(chǎn)業(yè)政策的成果，而是“自組織過程”的產(chǎn)物。如東莞的產(chǎn)業(yè)集聚過程是典型的由買方推動形成的，通過中國香港、中國臺灣和日本的企業(yè)順利地將整個(gè)集群嵌入價(jià)值鏈。而浙江的一些集群，則首先立足于國內(nèi)市場，之后通過海外的華人網(wǎng)絡(luò)、交易會等最終嵌入價(jià)值鏈。 與之對比，國家產(chǎn)業(yè)布局政策在全國設(shè)置了53個(gè)高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，幾乎每個(gè)省會城市一個(gè)，除北京的中關(guān)村、天津的泰達(dá)等少數(shù)幾個(gè)外，大多數(shù)開發(fā)區(qū)都默默無聞。我們看到，現(xiàn)實(shí)的產(chǎn)業(yè)布局并不聽從產(chǎn)業(yè)布局政策的擺布。 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化政策的典型案例在上海。 20世紀(jì)80年代，上海開始討論紡織業(yè)遷出，到90年代確立以第三產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)政策。然而，到2003年，上海服務(wù)業(yè)占GDP的比重從2002年的51%下降為48.4%。上海市社科院編撰的《2003年上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展藍(lán)皮書》披露，上海引以為傲的金融保險(xiǎn)業(yè)在2002年已經(jīng)出現(xiàn)了低迷不振的態(tài)勢，甚至是負(fù)增長，整個(gè)經(jīng)濟(jì)增長只能依靠第二產(chǎn)業(yè)。于是，上海市政府重提第二產(chǎn)業(yè)，2003年，上海市在工業(yè)系統(tǒng)黨政干部會上提出要求：“上海要努力成為國際大都市中制造業(yè)最具競爭力的城市?！?BR> 然而，在過去10年，上海周邊的江蘇、浙江的全行業(yè)勞動生產(chǎn)率的增長速度開始趕超上海。再加上上海的消費(fèi)水平較高，企業(yè)發(fā)展所需的商業(yè)成本普遍較高，使得上?，F(xiàn)在的第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展同樣也打上了問號。 復(fù)旦大學(xué)中國經(jīng)濟(jì)研究中心主任張軍直言：“如果給上海定位的話，應(yīng)該由市場來決定上海未來經(jīng)濟(jì)的形態(tài)，而不是現(xiàn)在的由政府定位。因?yàn)槿绻烧畞矶ㄎ坏脑挘捅厝挥幸惶拙S持這個(gè)定位的政策和資源的投入。長此以往，上海的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在將來會面臨又一次的轉(zhuǎn)型。”事實(shí)上，已經(jīng)有學(xué)者對上海的未來表示擔(dān)心。 至于產(chǎn)業(yè)組織政策，不妨看看汽車工業(yè)。 1986年4月公布的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第七個(gè)五年計(jì)劃(1986～1990年)》提到：“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)。按照高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化和聯(lián)合發(fā)展的原則，以骨干企業(yè)為龍頭，形成長春首要汽車制造廠、湖北第二汽車制造廠、濟(jì)南重型汽車制造廠以及軍工部門等汽車制造基地?！边@是筆者找到的我國最早的汽車產(chǎn)業(yè)政策。 1987年8月，國務(wù)院北戴河會議明確建設(shè)一汽、二汽和上汽3個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)，進(jìn)一步確認(rèn)了“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”的原則。 1988年，國務(wù)院在《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》中明確提出了轎車生產(chǎn)布局的“三大三小”戰(zhàn)略，即國家只支持一汽、二汽和上汽3個(gè)轎車生產(chǎn)基地(三大)和北京、天津、廣州3個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)(三小)，而不再批準(zhǔn)任何其他的生產(chǎn)點(diǎn)。唯一的例外是軍工系統(tǒng)的奧拓和云雀。 1989年3月發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)政策要點(diǎn)》把已經(jīng)批準(zhǔn)的轎車項(xiàng)目列為國家重點(diǎn)支持項(xiàng)目。 1990年國務(wù)院頒布的《90年代國家產(chǎn)業(yè)政策》和1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然沿著相同思路，嚴(yán)厲限制定點(diǎn)企業(yè)之外的進(jìn)入者。 可見汽車產(chǎn)業(yè)政策的核心是促進(jìn)“規(guī)?！焙汀凹卸取保瑸榇?，以各種手段保護(hù)在位者，限制新進(jìn)入者，以建立“少廠點(diǎn)、大批量生產(chǎn)體制和少數(shù)大型企業(yè)間有序競爭的市場結(jié)構(gòu)”(《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》1994年版)。 而實(shí)施這種產(chǎn)業(yè)政策的結(jié)果，就是使國內(nèi)所謂的“3+9”汽車集團(tuán)成了跨國汽車巨頭“6+3” (通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、大眾、雷諾-日產(chǎn)6家巨型跨國公司，和相對獨(dú)立的本田、標(biāo)致-雪鐵龍和寶馬3家公司)的“搬運(yùn)工”。國內(nèi)三大汽車集團(tuán)中只有一汽的“紅旗”勉強(qiáng)支撐，其他兩家早已沒有了自己的轎車品牌，在競爭中徹底失敗。而“6+3”在華合資公司控制了95%以上的市場，幾乎所有的核心技術(shù)都掌握在它們手中。由跨國汽車巨頭主導(dǎo)中國汽車市場的格局已經(jīng)形成。國家發(fā)改委經(jīng)濟(jì)研究所經(jīng)濟(jì)運(yùn)行與發(fā)展研究室主任王小廣指出：“40%的外國資本，控制了50%的國內(nèi)市場，拿走了70%以上的利潤。” 用不著引證不同流派經(jīng)濟(jì)學(xué)家的理論，眾所周知的事實(shí)展示了產(chǎn)業(yè)政策的無能。然而，面對大量的事實(shí)，為何產(chǎn)業(yè)政策依然受到有力的支持？不要以為這是“中國特色”，美國也有類似的案例。 安妮·克魯格觀察了美國1934年到1990年的食糖業(yè)。幾十年來美國政府通過食糖計(jì)劃管制國內(nèi)及進(jìn)口食糖，使國內(nèi)食糖價(jià)格高于國際市場。奇怪的是食糖生產(chǎn)者并未獲得超額的利益。然而“這個(gè)計(jì)劃仍然不斷得到業(yè)內(nèi)企業(yè)的支持，而且通過國會聽證”。安妮·克魯格分析了國會聽證記錄后，得出了這樣的結(jié)論： “從某種意義上說，政策本身也有‘它自己的生命’，一旦一項(xiàng)政策出臺，政策內(nèi)部的人們(政策的供給者)和政策外部的人們(政策的需求者)都向?qū)Ｓ糜谶@個(gè)計(jì)劃的知識投資，否則你根本無從置喙。結(jié)果，政策趨向于延長它們自己的生命周期，給制度變革帶來困難?！?BR> 說白了，獲益者是政策制定相關(guān)人員。 仿佛是要印證安妮·克魯格的判斷，盡管汽車產(chǎn)業(yè)政策敗績累累，并遭到業(yè)內(nèi)十多年的詬??；盡管國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部部長劉世錦強(qiáng)調(diào)，10年產(chǎn)業(yè)政策調(diào)控在付出巨大社會成本后并沒有達(dá)到原來的目標(biāo)，“新的產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)沒有發(fā)布的必要”，2004年5月21日，汽車產(chǎn)業(yè)政策2004年版還是發(fā)布了，其核心目標(biāo)還是“擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模效益，提高產(chǎn)業(yè)集中度”。 具有諷刺意味的是，就在這一版汽車產(chǎn)業(yè)政策出臺后，1994版汽車產(chǎn)業(yè)政策扶持的定點(diǎn)汽車企業(yè)“云雀”倒下了。 在產(chǎn)業(yè)政策保護(hù)下的中國汽車工業(yè)，不但沒有發(fā)展出自主開發(fā)能力，甚至連原有的開發(fā)能力也喪失了。為了替自己辯護(hù)，相關(guān)人員稱：“跨國汽車公司提供的資料顯示，年產(chǎn)30萬輛的企業(yè)才可以支撐車身開發(fā)，年產(chǎn)50萬輛的企業(yè)才可以支撐發(fā)動機(jī)開發(fā)，年產(chǎn)100萬輛的才可以支撐整車的開發(fā)。而且開發(fā)全新轎車平臺，周期要5~10年，耗資十幾億美元，就連一個(gè)簡單的車型改臉，周期也要1~2年，耗資幾億美元。” 然而他們忘了，在上世紀(jì)50年代末到60年代初極度困難的經(jīng)濟(jì)條件下，中國企業(yè)就能夠開發(fā)出紅旗和上海轎車。仿佛為了提醒他們，哈飛在只有幾萬輛微型面包車的規(guī)模時(shí)就走上了自主開發(fā)的道路，而且，自主開發(fā)成了哈飛能夠加快擴(kuò)張速度的決定性因素。20多名來自二汽的技術(shù)人員到了奇瑞，在一年之內(nèi)開發(fā)出了3個(gè)新車型。 我們的社會創(chuàng)新能力能夠指望產(chǎn)業(yè)政策嗎？ 我們的社會創(chuàng)新能力能夠繞開產(chǎn)業(yè)政策嗎？ |
